Oltre la difesa, la rottura e il controllo operaio
L’11 febbraio 2026 davanti ai cancelli di Mirafiori è iniziato un presidio di tre giorni promosso dalla FIOM-CGIL, con il tentativo di coinvolgere i lavoratori dello stabilimento torinese di Stellantis, tra i più colpiti dalla crisi. Noi, come Partito Comunista dei Lavoratori, eravamo presenti per distribuire “Lotte operaie” il nostro bollettino di intervento nelle fabbriche, e per rimarcare la nostra distanza dalle burocrazie sindacali. La mobilitazione precede e si collega direttamente alla manifestazione del 14 febbraio, “Innamorati di Torino”, organizzata dalle principali sigle metalmeccaniche. Il contesto, tuttavia, va oltre la pur significativa protesta: è il sintomo di una crisi profonda dell’automotive e, più in generale, della deindustrializzazione torinese.
Il presidio iniziato l’11 febbraio davanti ai cancelli di Mirafiori non è un rito consolatorio, ma la cartina di tornasole della crisi di un modello: quello di un capitalismo automobilistico che ha esaurito la sua promessa di progresso e integrazione sociale. I numeri parlano chiaro: nel 2025 la produzione Stellantis in Italia è scesa a 250.000 veicoli, minimo storico dal 1954, mentre a Mirafiori la soglia di sopravvivenza (200.000 unità all’anno) resta un miraggio, con stime attorno a 80.000 vetture per l’anno in corso. Sono dati che non descrivono una “congiuntura”, ma una strategia di disinvestimento e delocalizzazione funzionale ai rendimenti degli azionisti, non ai bisogni dei lavoratori. Le parole pronunciate al presidio dal segretario generale della FIOM De Palma — «la fabbrica non è di Elkann, ma degli operai e degli italiani» — almeno in apparenza sembrano essere un enunciato politico che rimette al centro chi produce il valore e chi oggi ne decide il destino da lontano. In realtà mascherano le solite “parole forti” di rito al di là delle quali vi è un sindacato che fa della concertazione la sua unica arma di contesa, senza una reale prospettiva di lotta di lunga durata.
La manifestazione del 14 febbraio, preparata da tre giorni di presidio, segna l’unità delle principali sigle metalmeccaniche e l’ambizione di trasformare una vertenza “di stabilimento” in un tema cittadino. È un passaggio importante, perché Torino resta la capitale dell’indotto auto e della meccanica, con una filiera che vale un terzo della componentistica nazionale: quando si fermano i flussi a Mirafiori, il contraccolpo investe officine, subfornitori, logistica, competenze e scuole tecniche. Ma proprio perché la posta in gioco è cittadina e nazionale, la risposta non può limitarsi a una invocazione di “più investimenti” da parte dell’azienda e di “più attenzione” da parte delle istituzioni. È già successo e non ha funzionato. Serve cambiare il terreno della contesa.
L’errore sta nell’orizzonte difensivo. Quando l’unità sindacale si traduce in piattaforme che chiedono nuovi modelli e incentivi, ma non mettono in discussione proprietà, comando e profitti, il risultato è la gestione ordinata del declino. La 500 ibrida assegnata a Mirafiori è stata il frutto di mobilitazioni reali, ma già oggi appare insufficiente: senza volumi adeguati, ogni “riconversione” resta un ponte verso il vuoto. Se l’obiettivo minimo per la tenuta dello stabilimento è 200.000 vetture all’anno, restare a quota 80.000 significa precarietà permanente per operai e indotto. Continuare a chiedere nuovi modelli senza mettere le mani sul potere decisionale è un loop che consuma energie e tempo, mentre i cicli finanziari continuano a dettare legge.
Ciò che accade a Torino non è un’eccezione: è la forma italiana di un fenomeno globale, dove multinazionali come Stellantis agiscono su base transnazionale, ottimizzando costi e fiscalità, e dove i governi competono con sussidi e deregolazione per strappare una tranche di investimenti. In questo schema, lo Stato viene chiamato a fare l’arbitro e il finanziatore, ma non il protagonista. L’idea che la “buona politica industriale” possa bastare da sola è un’illusione, se non si tocca la leva proprietaria. A maggior ragione in un territorio in cui, nel giro di pochi anni, si sono sommate operazioni su asset strategici (da Iveco all’incertezza su Marelli), confermando che il criterio guida non è il lavoro, ma la redditività finanziaria. È questo il cuore del problema che i presidi e i cortei, se restano nel perimetro della concertazione, non possono risolvere. Quello che abbiamo di fronte è dunque un sindacato concertativo in difficoltà: l’unità sindacale, spesso celebrata come un valore, rischia di tradursi in un compromesso al ribasso. Come mostrano anche le richieste dei sindacati sull’Iveco e sulla componentistica, rimane forte un approccio interclassista, che vede nelle istituzioni e negli industriali interlocutori da convincere, non forze con cui contrapporsi sul piano dei rapporti di forza reali.
Per noi del Partito Comunista dei Lavoratori la strada è un’altra: nazionalizzazione senza indennizzo delle aziende che ridimensionano e delocalizzano e controllo operaio sui processi produttivi. Non un ritorno allo statalismo degli apparati, ma una pianificazione democratica a partire dai lavoratori che risponda a criteri sociali (occupazione, sicurezza, transizione ecologica reale) e non ai profitti per gli azionisti. Questo significa cominciare dove siamo: comitati eletti in reparto, coordinamenti tra siti, scioperi prolungati e blocchi mirati delle fasi logistiche, perché è lì che il capitale è più vulnerabile. Senza discontinuità conflittuale, ogni tavolo si limita a gestire esuberi, cassa integrazione e incentivi all’esodo. È storia recente.
C’è poi una questione di democrazia sindacale. La composizione della forza lavoro è cambiata: somministrati, appalti, subfornitura, linee spezzate tra stabilimenti e Paesi. Una lotta efficace non può essere delegata interamente alle burocrazie confederali; ha bisogno di strutture autonome e intersettoriali capaci di unire metalmeccanici, logistica, servizi in appalto e giovani precari. Mirafiori può essere il laboratorio di questa ricomposizione, ma solo se la mobilitazione smette di essere episodica e diventa processo: dal presidio alla costruzione di un fronte permanente di lotta su salario, orari, ritmi, sicurezza e controllo delle scelte industriali.
Vi è poi la transizione ecologica, che non può essere consegnata ai board aziendali. Elettrico, ibrido, piattaforme software, batterie: senza indirizzo pubblico e controllo dal basso, diventano alibi tecnologici per comprimere organici e delocalizzare in nome della competitività. La transizione, per essere sociale, deve essere pianificata, finanziata tagliando rendite e extraprofitti, e orientata a produzioni utili: dal trasporto collettivo alla riconversione ecologica della componentistica. Non è neutralità tecnologica: è scelta politica su cosa produrre e per chi. Mirafiori potrebbe essere un polo pubblico dell’e-mobility e della meccanica verde, ma questo comporta rompere la gabbia degli incentivi a pioggia e del “dialogo responsabile” che ha accompagnato il declino fino a qui.
Infine, c’è un nodo che non può essere ignorato: la crisi e la deindustrializzazione non riguardano solo lo stabilimento di Mirafiori, ma tutti gli stabilimenti Stellantis in Italia e l’intera filiera dell’indotto automotive. La politica portata avanti dalla FIOM e dal suo segretario De Palma di condurre vertenze e lotte stabilimento per stabilimento conduce in un vicolo cieco. Nel dibattito sulle rivendicazioni stabilimento per stabilimento dentro Stellantis, è utile ricordare come questa impostazione non sia nuova. Già nel 2010, di fronte al “patto per la fabbrica” imposto da Marchionne, Landini scelse di non firmare e di puntare sulla mobilitazione e sul referendum in ogni singolo sito produttivo. Una scelta che, pur animata dalla volontà di resistere, finì per rinchiudere la lotta dentro i confini di Mirafiori, Pomigliano e degli altri stabilimenti, lasciando all’azienda la possibilità di giocare una partita a scacchi su più tavoli, dividendo i lavoratori e isolando le resistenze.
Quell’esperienza dovrebbe essere una lezione chiara: quando il conflitto viene frammentato, il padrone vince. Marchionne lo capì perfettamente. La FIOM, pur opponendosi, accettò di fatto il terreno di scontro imposto dall’azienda, un terreno locale, spezzettato, dove ogni fabbrica era costretta a difendersi da sola. Il risultato fu che la forza potenziale di un’intera categoria venne dispersa in mille rivoli.
La frammentazione delle vertenze non è una scelta neutra: spezza la forza collettiva, isola i lavoratori e concede all’azienda un vantaggio strategico enorme. Oggi, con Stellantis che opera su scala globale e che usa la concorrenza interna tra stabilimenti come leva per comprimere salari e diritti, riproporre la stessa logica significa ripetere l’errore. Le rivendicazioni separate, per quanto combattive, non possono reggere l’urto di un gruppo multinazionale che decide investimenti, produzioni e chiusure guardando all’intero continente.
Come Partito comunista dei lavoratori sosteniamo la necessità di una vertenza nazionale unitaria, capace di collegare le lotte di Mirafiori, Pomigliano, Melfi, Cassino e di ogni altro sito produttivo. Solo un fronte comune può rompere la logica della competizione tra stabilimenti, che è esattamente ciò su cui Stellantis punta per comprimere salari, diritti e condizioni di lavoro. Un’unica battaglia nazionale permetterebbe di trasformare la rabbia dispersa in una forza organizzata, di rimettere al centro la solidarietà operaia e di imporre all’azienda un terreno di confronto che non sia quello, debole e frammentato, delle singole fabbriche.
La storia del movimento operaio insegna che quando i lavoratori si muovono insieme, nessun padrone è troppo grande. È questo il nodo politico: ricostruire un’unità reale dal basso, superare la logica difensiva delle vertenze locali e tornare a parlare il linguaggio della forza collettiva. Solo così la classe lavoratrice può tornare a incidere davvero sui rapporti di potere dentro e fuori le fabbriche.
La verità è dunque semplice: o la classe lavoratrice torna a incidere sulla proprietà e sul comando, o la storia la scriveranno i consigli d’amministrazione. Il presidio dell’11 febbraio e la piazza del 14 possono diventare tappe di un percorso se diventano l’inizio di una strategia offensiva: organizzazione autonoma, continuità della lotta, obiettivi chiari (nazionalizzazione, controllo operaio, gestione dal basso, vertenza nazionale che coinvolga l’intero settore automotive). In caso contrario, Torino continuerà a celebrare il suo passato industriale mentre negozia, pezzo dopo pezzo, il proprio futuro postindustriale. Mirafiori non chiede un altro modello: chiede un altro potere, quello operaio!
