Mirafiori

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FaSTLAne 2030: il piano di Filosa e la nuova fase del capitalismo automobilistico tra ristrutturazione, sfruttamento e resistenza operaia

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Partito Comunista dei Lavoratori – Commissione sindacale

Il 21 maggio 2026 Antonio Filosa, amministratore delegato di Stellantis, ha presentato il nuovo piano industriale del gruppo, significativamente intitolato FaSTLAne 2030. Dietro la retorica trionfalistica della crescita e dell’innovazione, si dispiega in realtà un nuovo capitolo della crisi capitalistica dell’automobile: una crisi strutturale, inscritta nelle leggi stesse dell’accumulazione individuate da Marx e da lui espresse già nel primo libro del Capitale.

Sessanta miliardi di investimenti, sessanta nuovi modelli, espansione dei ricavi e taglio dei costi: questi i numeri agitati davanti agli investitori come prova della vitalità del gruppo.

È sul terreno del capitalismo e dell’accumulo più selvaggio che va letto l’intero impianto del piano Filosa, in piena continuità con le politiche degli Agnelli e degli Elkann.

IL CONTENUTO DEL PIANO: ADATTAMENTO DEL CAPITALE ALLA CRISI

FaSTLAne 2030 segna un punto di svolta rispetto alla precedente fase ideologica dell’elettrificazione totale. Il gruppo adotta ora una strategia “multi‑energia”, che combina elettrico, ibrido e motori termici.

Questa scelta non è altro che la conferma di una verità elementare: il padronato non ha alcun interesse verso l’ambiente, ma si adatta alle condizioni di mercato per garantire la redditività, senza alcuna attenzione né all’ambiente né alle condizioni delle lavoratrici e dei lavoratori.

La distribuzione degli investimenti (con una netta prevalenza verso il Nord America) consacra la gerarchia imperialista dei mercati. L’Europa, e in essa l’Italia, scivola a ruolo subordinato. Qui si manifesta la legge dello sviluppo diseguale e combinato, teorizzato da Trotsky pochi anni prima della grande crisi del 1929: territori interi vengono compressi per sostenere i poli di accumulazione più remunerativi.

Parallelamente, il gruppo prevede tagli strutturali ai costi per miliardi di euro e una riduzione significativa della capacità produttiva degli stabilimenti, con conseguenti esuberi e tagli della manodopera. In linguaggio borghese si parla di “efficientamento”; nella realtà si tratta di un’intensificazione dello sfruttamento.

EUROPA E ITALIA: LA STABILITÀ APPARENTE, LA RISTRUTTURAZIONE REALE

Filosa promette continuità: nessuna chiusura, nessun arretramento formale del perimetro industriale. Nella sostanza però, il piano dispiega una riorganizzazione profonda che richiama con forza l’analisi leniniana dell’imperialismo come fase suprema del capitalismo. Per Lenin, infatti, il passaggio al capitalismo monopolistico non si limita alla concentrazione produttiva, ma comporta una pianificazione privata su scala internazionale, in cui pochi grandi gruppi ridistribuiscono continuamente investimenti, produzione e lavoro in funzione del profitto globale.

Lo riscontriamo nel piano Stellantis, non con una distruzione frontale degli stabilimenti europei, con ma una loro progressiva subordinazione e ridimensionamento all’interno di una divisione internazionale del lavoro dominata dai centri di profitto più elevato. L’Europa non viene abbandonata: viene riorganizzata come spazio produttivo a redditività compressa, dove la forza-lavoro deve adattarsi a volumi variabili, cicli produttivi incerti, continui aggiustamenti.

Sempre nell’Imperialismo, Lenin diceva che i monopoli non eliminano la concorrenza, ma la organizzano su un piano superiore, trasformandola in competizione tra grandi blocchi e tra territori. Così gli stabilimenti italiani, francesi, tedeschi non sono più unità produttive autonome, ma nodi di una rete globale che li mette in concorrenza permanente tra loro. La promessa di “non chiudere”, che vediamo da anni come strumento per rabbonire i lavoratori diventa, nell’ottica padronale, uno strumento di disciplinamento: ogni sito sopravvive solo se dimostra di poter garantire livelli di produttività e riduzione dei costi superiori agli altri. Il caso della chiusura di Termini Imerese e della trasformazione radicale di Melfi e Pomigliano d’Arco ci insegna molto.

Si realizza così una forma moderna di ciò che Lenin chiamava “spartizione del mondo” tra capitali: non più colonie in senso classico, ma aree produttive differenziate, gerarchicamente ordinate, dove il capitale decide quali territori sviluppare e quali comprimere. L’Italia rientra pienamente in questa logica: mantenuta all’interno della catena produttiva, ma progressivamente marginalizzata rispetto ai poli più redditizi.

In questa prospettiva, la stabilità proclamata dal management si rivela per ciò che è: una stabilità puramente giuridica, formale, dietro cui si nasconde una instabilità materiale crescente per la classe operaia. Le fabbriche non chiudono, ma lavorano a singhiozzo; i posti non spariscono immediatamente, ma diventano precari, intermittenti, sempre più ricattabili sotto la minaccia delle delocalizzazioni.

È qui che l’intuizione di Lenin conserva tutta la sua attualità: il capitalismo monopolistico non distrugge soltanto, ma riorganizza continuamente lo sfruttamento, spostando i suoi pesi e le sue contraddizioni lungo la catena globale. E in questa riorganizzazione, i lavoratori europei, e italiani in particolare, sono chiamati a pagare il prezzo di una competizione che non controllano, ma che subiscono quotidianamente sulla propria pelle.

GLI STABILIMENTI ITALIANI: TRA ILLUSIONI DI RILANCIO E REALTÀ DELLA SUBORDINAZIONE

Nel racconto ufficiale, l’Italia continua a occupare una posizione centrale. Ma osservando da vicino lo sviluppo concreto del piano, emerge un quadro ben diverso: una geografia industriale segnata da incertezza, frammentazione produttiva e precarietà sociale.

A Pomigliano, cuore storico della produzione popolare, viene agitata la promessa di una nuova vettura elettrica a basso costo, presentata come ritorno all’auto “per il popolo”.

Tuttavia questa prospettiva è rinviata al 2028 (forse…), sospesa a condizioni di mercato ancora tutte da verificare. Nel frattempo, la forza-lavoro continua a vivere nella precarietà delle linee produttive ridotte e nella minaccia permanente della cassa integrazione.

A Mirafiori, simbolo della grande storia operaia italiana e delle lotte degli anni ’70, la realtà è ancor più contraddittoria. Il sito sopravvive grazie alla produzione della 500 e a varianti ibride che ne allungano artificialmente il ciclo di vita.

Dietro però questa continuità si cela una lenta asfissia: nessun nuovo modello, volumi incerti, una fabbrica che resta aperta ma senza una prospettiva industriale organica. È la trasformazione di un grande stabilimento in un presidio produttivo residuale.

Melfi viene presentato come polo avanzato, laboratorio della piattaforma multi‑brand.

Qui si concentra la logica più “moderna” del capitale: standardizzazione estrema, piattaforme comuni, differenziazione puramente commerciale. Il lavoro viene frammentato, reso intercambiabile, sottoposto a ritmi sempre più intensi.

Cassino rappresenta invece il volto più brutale della crisi: l’incertezza elevata a metodo. La produzione legata a Maserati viene rinviata, sospesa, rimessa a futuri piani.

Nel presente, domina la discontinuità, con operai sospesi tra lavoro e inattività, mentre il territorio paga il prezzo della dipendenza da un unico grande datore di lavoro.

A Termoli e Atessa, il capitale mantiene una presenza, ma in forma subordinata: motori ibridi, veicoli commerciali, segmenti meno esposti alla competizione diretta internazionale.

È una continuità che non garantisce alcuna sicurezza, ma lega questi stabilimenti alle oscillazioni del mercato globale.

In questo quadro, la classe operaia italiana si trova schiacciata tra promesse di rilancio e realtà quotidiana di precarietà, riduzione dei turni, incertezza salariale. È la materializzazione concreta di ciò che Marx definiva “esercito industriale di riserva”: una massa di lavoratori sempre disponibile, sempre ricattabile.

LA POSIZIONE DEL PARTITO COMUNISTA DEI LAVORATORI

Di fronte a questo piano il Partito Comunista dei Lavoratori non si limita a una critica tecnica o riformista. Esso individua nel progetto Filosa la conferma della natura irriformabile del capitalismo.

Per il PCL, il piano non è un “rilancio industriale”, ma un’operazione di ristrutturazione del capitale che scarica i costi della crisi sui lavoratori. La promessa di non chiudere stabilimenti viene letta come una mistificazione: la vera questione non è la chiusura formale, ma il controllo dei volumi produttivi, dell’occupazione, dei ritmi di lavoro.

In una lettura coerentemente marxista, il partito sottolinea come il nodo centrale sia la proprietà dei mezzi di produzione. Finché le grandi aziende restano in mano al capitale finanziario internazionale, ogni piano industriale sarà subordinato alla logica del profitto.

Da qui nascono le rivendicazioni di nazionalizzazione senza indennizzo sotto controllo operaio, come risposta alla crisi industriale; di riduzione dell’orario di lavoro a parità di salario, per contrastare la disoccupazione e di unità internazionale della classe lavoratrice, contro la concorrenza tra siti produttivi.

Il linguaggio non è quello della concertazione, ma quello del conflitto. Non si tratta di “negoziare migliori condizioni” entro il piano, ma di opporsi alla sua logica complessiva. Come scriveva Lenin già nel 1899, “la lotta economica si trasforma inevitabilmente in lotta politica”: gli stabilimenti Stellantis diventano così terreno di scontro tra due logiche inconciliabili, quella del capitale e quella del lavoro.

LA NECESSITÀ DI UNA NUOVA FASE DELLA LOTTA DI CLASSE

FaSTLAne 2030 non è semplicemente un piano industriale: è l’espressione contemporanea delle contraddizioni del capitalismo, della sua incapacità di sviluppare le forze produttive senza distruggere la sicurezza sociale.

Dietro i numeri e le promesse, si intravvede il volto reale del sistema: riduzione dei costi, flessibilità, precarizzazione. Una dinamica che conferma, ancora una volta, l’attualità dell’analisi marxiana.

Proprio in queste contraddizioni si apre lo spazio della lotta. Gli operai di Pomigliano, Mirafiori, Melfi, Cassino non sono semplici ingranaggi di un meccanismo, ma soggetti potenziali di trasformazione.

Se il piano Filosa rappresenta l’offensiva del capitale, la risposta non potrà che essere la ricostruzione di un movimento operaio indipendente, capace di contrapporre alla logica del profitto un’alternativa di classe.

Infatti, oggi come ieri, la questione decisiva resta quella indicata da Marx: chi controlla la produzione, controlla la società. E su questo terreno, la partita è tutt’altro che conclusa.

Stellantis, la crisi la vogliono scaricare su chi produce

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Per noi la sola via d’uscita è la nazionalizzazione sotto controllo operaio

La misura è colma. Dopo anni di cassa integrazione a singhiozzo, contratti di solidarietà e salari limati fino all’osso, i lavoratori e le lavoratrici di Stellantis si vedono sottrarre anche il premio di risultato. Non è un incidente: è l’esito coerente di un modello che trasferisce i costi degli errori manageriali sulle spalle di chi produce valore, mentre garantisce ai vertici stipendi faraonici e ai grandi azionisti la tutela del “proprio” capitale.

La fotografia è nitida: il 2025 segna un buco di bilancio gigantesco, prodotto da una marcia indietro tardiva e costosa sulla strategia elettrica; per mettere in sicurezza i conti si tagliano le quote variabili del salario (il premio di risultato), ma gli stipendi dei top manager restano milionari e la “liquidità prudenziale” non manca. È la socializzazione delle perdite nella sua forma più grezza.

UN ANNO NERO, UN PREMIO CANCELLATO. CHI DECIDE DOVE INVESTIRE DECIDE CHI DEVE STRINGERE LA CINGHIA

I fatti: il gruppo chiude il 2025 con perdite mostruose e con oneri straordinari dovuti alla correzione della rotta sull’elettrico. La direzione comunica ai sindacati che non è stato raggiunto il livello minimo dell’indicatore operativo europeo su cui si calcola il premio, e dunque niente erogazione. Tradotto: buste paga più leggere, dopo mesi di fermate e cassintegrazione. Laddove l’azienda ha continuato a investire — Sud America, Nord Africa, Medio Oriente — i premi arrivano; dove ha disinvestito, come in Italia, si incassa la beffa. Non la “fatalità del mercato”, ma una scelta precisa di localizzazione degli investimenti e di abbandono selettivo dei siti storici.

Nel frattempo, stabilimenti come Mirafiori, Pomigliano, Cassino e Melfi oscillano tra ripartenze annunciate e blocchi ricorrenti, con scioperi e mobilitazioni che fanno la loro timida comparsa. L’operaio italiano è diventato il parafulmine dei fallimenti di chi ha deciso le linee strategiche: produce meno perché si investe altrove, poi viene punito perché ha prodotto meno. È la spirale perfetta del capitale in crisi: si deprime la produzione per comprimere il lavoro e si “giustifica” la compressione del lavoro con la produzione depressa.

LA VERITÀ DI CLASSE DIETRO I NUMERI: QUANDO LA VALORIZZAZIONE SI INCEPPA, IL CAPITALE ATTACCA IL SALARIO

La lettura marxiana non è un vezzo ideologico: è la bussola che rende intellegibile il presente. Il profitto nasce dall’estrazione di plusvalore; quando la valorizzazione si inceppa perché le scelte direzionali falliscono, il capitale cerca di ripristinare i margini colpendo il costo del lavoro, precarizzando, esternalizzando, sospendendo premi e variabili. Ecco spiegato perché, di fronte a una perdita record, la prima “soluzione” è azzerare il premio di risultato e tenere i reparti in apnea con la cassa integrazione permanente. Non c’è neutralità: c’è un conflitto tra chi vive vendendo forza-lavoro e chi accumula appropriandosi dei suoi frutti.

La stessa dinamica si riflette sul terreno territoriale. Dove si addensano investimenti e nuovi modelli, la retribuzione si mantiene e i siti vivono; dove si ritirano investimenti e si rinviano scelte, si congelano i salari e si spegne la fabbrica. La geografia dei bonus coincide con la geografia del capitale, non con quella dei bisogni sociali.

MANAGER PAGARI A PESO D’ORO, OPERAI A PREMIO ZERO: L’OLTRAGGIO PERMANENTE

Mentre ai reparti si spiega che “mancano le condizioni” per il premio, ai piani alti scorrono compensi a più zeri per l’attuale amministratore delegato e per il presidente. Il precedente CEO è stato esonerato con una buonuscita cospicua, dopo aver impresso la rotta che oggi si dichiara superata. Si dirà: retribuzioni “di mercato”. Ma se il mercato premia chi sbaglia e punisce chi produce, allora è il mercato il problema, e con esso la forma-impresa che trasferisce automaticamente i fallimenti della direzione sulle vite di migliaia di famiglie operaie. Questa asimmetria non è un effetto collaterale: è una funzione. E chi la subisce ha diritto non solo a indignarsi, ma a rovesciare il tavolo.

MIRAFIORI, TORINO, L’ITALIA OPERAIA. DICIANNOVE ANNI DI ECCEZIONE DIVENTATA REGOLA

A Torino — laboratorio e simbolo — la cassa integrazione è diventata quasi una condizione strutturale. Diciannove anni di fermate ricorrenti hanno eroso competenze, redditi, prospettive; l’avvio della 500 ibrida e l’ingresso di giovani assunzioni precarie non bastano a cambiare la sostanza se non arrivano modelli popolari a volumi e investimenti massicci. In questo contesto, azzerare il premio significa spingere più giù chi è già sul ciglio, trasformando un diritto salariale in una lotteria dipendente dalle oscillazioni dei boardroom.

Il nodo però non può essere affrontato limitandosi a chiedere una tantum riparatorie o a inseguire la “neutralità tecnologica” come se il problema fosse la tecnologia in sé e come tanta parte del sindacato rivendica. Il punto non è scegliere tra elettrico e ibrido: il punto è chi decide perché e per chi si produce. L’asse strategico da rivendicare è un altro, ovvero spostare il comando sui mezzi di produzione dalle sale dei consigli d’amministrazione alle assemblee dei lavoratori. Questo significa costruire potere dal basso all’alto, dall’officina alla filiera, fino al livello nazionale, con organismi eletti e revocabili che esercitino controllo reale su piani, conti, investimenti, ritmi, sicurezza, qualità. Non “partecipazione” consultiva, ma potere decisionale.

NAZIONALIZZAZIONE SOTTO CONTROLLO OPERAIO: RIVENDICAZIONE TRANSITORIA, NON MASSIMA UTOPIA

Di fronte a un gruppo che può bruciare decine di miliardi in svalutazioni, fermare stabilimenti, sospendere premi e continuare a retribuire i vertici a livelli siderali, chi parla di “non c’è alternativa” ripete il mantra dell’impotenza. L’alternativa c’è e va detta senza timidezze: nazionalizzazione di Stellantis, sotto controllo operaio e con gestione diretta dei lavoratori. Non statalizzazione burocratica, non salvataggio con soldi pubblici per poi restituire il giocattolo agli azionisti. Esproprio senza indennizzo punto e basta; direzione operaia dei siti, apertura dei libri contabili e trasparenza totale.

La narrazione attuale prova a coprire il disastro con l’argomento della “libertà di scelta del cliente”: elettrico, ibrido o termico, la gamma si adegua. Ma chi decide dove produrre, con quali investimenti, con quali tempi e a quale costo sociale? Non il cliente, bensì un vertice, che ha dimostrato di poter sbagliare in grande e imporre a migliaia di famiglie le conseguenze.

La libertà che ci interessa è un’altra: libertà dei lavoratori di determinare l’orientamento della produzione, sottraendo i territori al pendolo della finanza e restituendo alla fabbrica una funzione sociale. E qui Marx è cristallino: senza proprietà collettiva dei mezzi di produzione, la democrazia finisce ai cancelli dello stabilimento.

FRONTE UNICO DI FABBRICA. O SI VINCE INSIEME O SI ARRETRA DA SOLI

In queste settimane gli scioperi e le assemblee mostrano che il corpo operaio reagisce. Bisogna fare un passo oltre: costruire un fronte unico tra tutti gli stabilimenti e tutti i reparti, superando appartenenze e microsettarismi, non solo a livello nazionale, ma internazionale.

La crisi che stiamo vivendo non è l’inevitabile correzione di un ciclo. È il prodotto di scelte sbagliate compiute da chi non pagherà mai il prezzo che oggi si pretende di imporre agli operai. Per questo la risposta non può essere la rassegnazione contrattuale. Serve uno scatto politico: riprendere il controllo. Nazionalizzare con controllo operaio significa spezzare il meccanismo per cui i successi si privatizzano e gli insuccessi si scaricano sulla collettività del lavoro. Significa, soprattutto, riaffermare un principio semplice e rivoluzionario: chi fa la ricchezza deve decidere come si produce e come si distribuisce.

Questa è la linea del Partito Comunista dei Lavoratori. Non chiediamo il permesso di esistere in una filiera in cui valiamo solo quando si deve tagliare. Pretendiamo il potere di trasformare la produzione in un bene sociale, sottraendola al capriccio di strategie fallimentari.

La crisi non la devono pagare i lavoratori ! Via il capitale e i capitalisti, i lavoratori riprendano le fabbriche, il controllo della produzione e quello delle loro vite!

Partito Comunista dei Lavoratori – Commissione sindacale

Mirafiori, Torino e la posta in gioco

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Oltre la difesa, la rottura e il controllo operaio

L’11 febbraio 2026 davanti ai cancelli di Mirafiori è iniziato un presidio di tre giorni promosso dalla FIOM-CGIL, con il tentativo di coinvolgere i lavoratori dello stabilimento torinese di Stellantis, tra i più colpiti dalla crisi. Noi, come Partito Comunista dei Lavoratori, eravamo presenti per distribuire “Lotte operaie” il nostro bollettino di intervento nelle fabbriche, e per rimarcare la nostra distanza dalle burocrazie sindacali. La mobilitazione precede e si collega direttamente alla manifestazione del 14 febbraio, “Innamorati di Torino”, organizzata dalle principali sigle metalmeccaniche. Il contesto, tuttavia, va oltre la pur significativa protesta: è il sintomo di una crisi profonda dell’automotive e, più in generale, della deindustrializzazione torinese.

Il presidio iniziato l’11 febbraio davanti ai cancelli di Mirafiori non è un rito consolatorio, ma la cartina di tornasole della crisi di un modello: quello di un capitalismo automobilistico che ha esaurito la sua promessa di progresso e integrazione sociale. I numeri parlano chiaro: nel 2025 la produzione Stellantis in Italia è scesa a 250.000 veicoli, minimo storico dal 1954, mentre a Mirafiori la soglia di sopravvivenza (200.000 unità all’anno) resta un miraggio, con stime attorno a 80.000 vetture per l’anno in corso. Sono dati che non descrivono una “congiuntura”, ma una strategia di disinvestimento e delocalizzazione funzionale ai rendimenti degli azionisti, non ai bisogni dei lavoratori. Le parole pronunciate al presidio dal segretario generale della FIOM De Palma — «la fabbrica non è di Elkann, ma degli operai e degli italiani» — almeno in apparenza sembrano essere un enunciato politico che rimette al centro chi produce il valore e chi oggi ne decide il destino da lontano. In realtà mascherano le solite “parole forti” di rito al di là delle quali vi è un sindacato che fa della concertazione la sua unica arma di contesa, senza una reale prospettiva di lotta di lunga durata.

La manifestazione del 14 febbraio, preparata da tre giorni di presidio, segna l’unità delle principali sigle metalmeccaniche e l’ambizione di trasformare una vertenza “di stabilimento” in un tema cittadino. È un passaggio importante, perché Torino resta la capitale dell’indotto auto e della meccanica, con una filiera che vale un terzo della componentistica nazionale: quando si fermano i flussi a Mirafiori, il contraccolpo investe officine, subfornitori, logistica, competenze e scuole tecniche. Ma proprio perché la posta in gioco è cittadina e nazionale, la risposta non può limitarsi a una invocazione di “più investimenti” da parte dell’azienda e di “più attenzione” da parte delle istituzioni. È già successo e non ha funzionato. Serve cambiare il terreno della contesa.

L’errore sta nell’orizzonte difensivo. Quando l’unità sindacale si traduce in piattaforme che chiedono nuovi modelli e incentivi, ma non mettono in discussione proprietà, comando e profitti, il risultato è la gestione ordinata del declino. La 500 ibrida assegnata a Mirafiori è stata il frutto di mobilitazioni reali, ma già oggi appare insufficiente: senza volumi adeguati, ogni “riconversione” resta un ponte verso il vuoto. Se l’obiettivo minimo per la tenuta dello stabilimento è 200.000 vetture all’anno, restare a quota 80.000 significa precarietà permanente per operai e indotto. Continuare a chiedere nuovi modelli senza mettere le mani sul potere decisionale è un loop che consuma energie e tempo, mentre i cicli finanziari continuano a dettare legge.

Ciò che accade a Torino non è un’eccezione: è la forma italiana di un fenomeno globale, dove multinazionali come Stellantis agiscono su base transnazionale, ottimizzando costi e fiscalità, e dove i governi competono con sussidi e deregolazione per strappare una tranche di investimenti. In questo schema, lo Stato viene chiamato a fare l’arbitro e il finanziatore, ma non il protagonista. L’idea che la “buona politica industriale” possa bastare da sola è un’illusione, se non si tocca la leva proprietaria. A maggior ragione in un territorio in cui, nel giro di pochi anni, si sono sommate operazioni su asset strategici (da Iveco all’incertezza su Marelli), confermando che il criterio guida non è il lavoro, ma la redditività finanziaria. È questo il cuore del problema che i presidi e i cortei, se restano nel perimetro della concertazione, non possono risolvere. Quello che abbiamo di fronte è dunque un sindacato concertativo in difficoltà: l’unità sindacale, spesso celebrata come un valore, rischia di tradursi in un compromesso al ribasso. Come mostrano anche le richieste dei sindacati sull’Iveco e sulla componentistica, rimane forte un approccio interclassista, che vede nelle istituzioni e negli industriali interlocutori da convincere, non forze con cui contrapporsi sul piano dei rapporti di forza reali.

Per noi del Partito Comunista dei Lavoratori la strada è un’altra: nazionalizzazione senza indennizzo delle aziende che ridimensionano e delocalizzano e controllo operaio sui processi produttivi. Non un ritorno allo statalismo degli apparati, ma una pianificazione democratica a partire dai lavoratori che risponda a criteri sociali (occupazione, sicurezza, transizione ecologica reale) e non ai profitti per gli azionisti. Questo significa cominciare dove siamo: comitati eletti in reparto, coordinamenti tra siti, scioperi prolungati e blocchi mirati delle fasi logistiche, perché è lì che il capitale è più vulnerabile. Senza discontinuità conflittuale, ogni tavolo si limita a gestire esuberi, cassa integrazione e incentivi all’esodo. È storia recente.

C’è poi una questione di democrazia sindacale. La composizione della forza lavoro è cambiata: somministrati, appalti, subfornitura, linee spezzate tra stabilimenti e Paesi. Una lotta efficace non può essere delegata interamente alle burocrazie confederali; ha bisogno di strutture autonome e intersettoriali capaci di unire metalmeccanici, logistica, servizi in appalto e giovani precari. Mirafiori può essere il laboratorio di questa ricomposizione, ma solo se la mobilitazione smette di essere episodica e diventa processo: dal presidio alla costruzione di un fronte permanente di lotta su salario, orari, ritmi, sicurezza e controllo delle scelte industriali.

Vi è poi la transizione ecologica, che non può essere consegnata ai board aziendali. Elettrico, ibrido, piattaforme software, batterie: senza indirizzo pubblico e controllo dal basso, diventano alibi tecnologici per comprimere organici e delocalizzare in nome della competitività. La transizione, per essere sociale, deve essere pianificata, finanziata tagliando rendite e extraprofitti, e orientata a produzioni utili: dal trasporto collettivo alla riconversione ecologica della componentistica. Non è neutralità tecnologica: è scelta politica su cosa produrre e per chi. Mirafiori potrebbe essere un polo pubblico dell’e-mobility e della meccanica verde, ma questo comporta rompere la gabbia degli incentivi a pioggia e del “dialogo responsabile” che ha accompagnato il declino fino a qui.

Infine, c’è un nodo che non può essere ignorato: la crisi e la deindustrializzazione non riguardano solo lo stabilimento di Mirafiori, ma tutti gli stabilimenti Stellantis in Italia e l’intera filiera dell’indotto automotive. La politica portata avanti dalla FIOM e dal suo segretario De Palma di condurre vertenze e lotte stabilimento per stabilimento conduce in un vicolo cieco. Nel dibattito sulle rivendicazioni stabilimento per stabilimento dentro Stellantis, è utile ricordare come questa impostazione non sia nuova. Già nel 2010, di fronte al “patto per la fabbrica” imposto da Marchionne, Landini scelse di non firmare e di puntare sulla mobilitazione e sul referendum in ogni singolo sito produttivo. Una scelta che, pur animata dalla volontà di resistere, finì per rinchiudere la lotta dentro i confini di Mirafiori, Pomigliano e degli altri stabilimenti, lasciando all’azienda la possibilità di giocare una partita a scacchi su più tavoli, dividendo i lavoratori e isolando le resistenze.

Quell’esperienza dovrebbe essere una lezione chiara: quando il conflitto viene frammentato, il padrone vince. Marchionne lo capì perfettamente. La FIOM, pur opponendosi, accettò di fatto il terreno di scontro imposto dall’azienda, un terreno locale, spezzettato, dove ogni fabbrica era costretta a difendersi da sola. Il risultato fu che la forza potenziale di un’intera categoria venne dispersa in mille rivoli.

La frammentazione delle vertenze non è una scelta neutra: spezza la forza collettiva, isola i lavoratori e concede all’azienda un vantaggio strategico enorme. Oggi, con Stellantis che opera su scala globale e che usa la concorrenza interna tra stabilimenti come leva per comprimere salari e diritti, riproporre la stessa logica significa ripetere l’errore. Le rivendicazioni separate, per quanto combattive, non possono reggere l’urto di un gruppo multinazionale che decide investimenti, produzioni e chiusure guardando all’intero continente.

Come Partito comunista dei lavoratori sosteniamo la necessità di una vertenza nazionale unitaria, capace di collegare le lotte di Mirafiori, Pomigliano, Melfi, Cassino e di ogni altro sito produttivo. Solo un fronte comune può rompere la logica della competizione tra stabilimenti, che è esattamente ciò su cui Stellantis punta per comprimere salari, diritti e condizioni di lavoro. Un’unica battaglia nazionale permetterebbe di trasformare la rabbia dispersa in una forza organizzata, di rimettere al centro la solidarietà operaia e di imporre all’azienda un terreno di confronto che non sia quello, debole e frammentato, delle singole fabbriche.

La storia del movimento operaio insegna che quando i lavoratori si muovono insieme, nessun padrone è troppo grande. È questo il nodo politico: ricostruire un’unità reale dal basso, superare la logica difensiva delle vertenze locali e tornare a parlare il linguaggio della forza collettiva. Solo così la classe lavoratrice può tornare a incidere davvero sui rapporti di potere dentro e fuori le fabbriche.

La verità è dunque semplice: o la classe lavoratrice torna a incidere sulla proprietà e sul comando, o la storia la scriveranno i consigli d’amministrazione. Il presidio dell’11 febbraio e la piazza del 14 possono diventare tappe di un percorso se diventano l’inizio di una strategia offensiva: organizzazione autonoma, continuità della lotta, obiettivi chiari (nazionalizzazione, controllo operaio, gestione dal basso, vertenza nazionale che coinvolga l’intero settore automotive). In caso contrario, Torino continuerà a celebrare il suo passato industriale mentre negozia, pezzo dopo pezzo, il proprio futuro postindustriale. Mirafiori non chiede un altro modello: chiede un altro potere, quello operaio!

1980, la sconfitta operaia apre la strada alla restaurazione padronale

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Quaranta anni fa, i 35 giorni alla FIAT e la marcia dei quarantamila

In una lettera inviata ad Engels, Marx scriveva che «venti anni contano un giorno nei grandi sviluppi storici, ma vi possono essere giorni che concentrano in sé venti anni». I 35 giorni che trascorrono dal 10 di settembre al 15 di ottobre del 1980 sono giorni che valgono anni; un lasso di tempo breve, fuggevole ma fondamentale, che rappresenta, anche simbolicamente, una cesura tra il prima e il dopo. In quei giorni si consuma infatti una delle più importanti e dolorose sconfitte del movimento operaio italiano. Alla FIAT Auto, il più grande gruppo industriale del paese, va in scena la rivincita padronale e cala il sipario su quella stagione conflittuale scaturita dalle lotte dell’autunno caldo. Il protagonismo operaio, che per oltre un decennio aveva sfidato il potere dell’impresa mettendone in discussione l’arbitrio, è battuto, vinto, sconfitto. La comunità operaia che ha animato quel ciclo di lotte è dispersa, mentre l’intero sistema di valori che era maturato durante quel periodo – la solidarietà, l’egualitarismo, la democrazia diretta – è condannato all’oblio.

PRIMA DEL DILUVIO

A Torino, dopo gli anni Cinquanta, in cui tutti gli ingredienti del ricatto e della discriminazione vengono messi in atto con successo contro i quadri sindacali comunisti e gli operai più combattivi, all’inizio degli anni Sessanta ripartono le lotte dei lavoratori della FIAT. Emblematico è l’episodio di Piazza Statuto, quando un corteo di operai si reca nei pressi della sede della UIL, il sindacato che nel luglio ’62 aveva raggiunto un accordo con separato con l’azienda. Sotto la spinta dei giovani operai, la manifestazione si trasforma in una battaglia di strada che durerà per tre giorni. Inutilmente i dirigenti della CGIL e del PCI cercheranno di convincere i dimostranti a desistere dallo scontrarsi con la polizia.

La rivolta di Piazza Statuto segna il risveglio della classe operaia della FIAT, e prelude all’apertura di quel ciclo di lotte che caratterizzerà l’autunno caldo. In quegli anni la massiccia immigrazione dal Sud ha immesso negli stabilimenti della FIAT una nuova generazione operaia. Giovane, poco qualificata, costretta a vivere in alloggi fatiscenti, sottoposta al lavoro pesante e ripetitivo della catena di montaggio, è proprio questa nuova figura sociale che si forma nelle officine di Mirafiori ad alimentare le lotte radicali dell’autunno caldo. Reclamano maggiore libertà, quegli operai che giunti dal meridione si incrociano con la tradizionale cultura operaia delle maestranze piemontesi. Rifiutano una condizione che, con la crescita della grande fabbrica fordista, è diventata insopportabile: nei ritmi, nel controllo dispotico dei capi, nei salari non adeguati al costo della vita. Richiedono migliori condizioni, quegli operai: riduzione della fatica, dei fumi, della nocività.

Si apre così una stagione che vede il protagonismo operaio conquistare diritti e miglioramenti salariali. Sotto la pressione di questa nuova classe operaia, anche le tradizionali istituzioni del movimento operaio si devono adeguare. Nasce così la FLM (la Federazione dei Lavoratori Metalmeccanici) e i consigli di fabbrica sostituiscono le vecchie e imbalsamate commissioni interne; si forma così quello che verrà chiamato il “sindacato dei consigli”. Il movimento rivendicativo che sorge nei reparti della grande fabbrica, grazie alla temperie di quegli anni, esce dalla fabbrica e incontra la lotta degli studenti. In quel contesto, i sottomessi, i senza potere riacquistano cittadinanza, parlano alla società, esprimono egemonia. A futura memoria, quella stagione starà a testimoniare che per i lavoratori, le conquiste e i miglioramenti, anche solo minori, si possono strappare alla controparte solo come sottoprodotto di lotte radicali che esprimano nella mobilitazione la forza della classe operaia.

LE DIFFICOLTÀ DEL SINDACATO DEI CONSIGLI

Il fermento operaio, esploso alla FIAT durante l’autunno caldo, minaccerà per anni la governabilità della costrizione fordista del lavoro. Ci vorranno più di dieci anni per piegare questa riottosa classe operaia. E per farlo la direzione aziendale dovrà ingaggiare una battaglia campale contro l’avanguardia dei lavoratori.
Nel 1980 a Torino gli stabilimenti della FIAT concentrano ancora quasi centomila lavoratori. In quel periodo il sindacato dei consigli mostra segni di difficoltà. Sul piano sindacale, la tattica dell’azienda di non rispettare gli accordi raggiunti, in una sistematica girandola in cui i diritti vengono sanciti ma non applicati, sfibra il movimento rivendicativo. Mentre su un piano più generale, la svolta dell’EUR che consolidava la linea della moderazione salariale e di una maggiore flessibilità del lavoro, produce tra le avanguardie della FIAT uno stato di crescente malessere. Inoltre, le speranze di un cambiamento radicale del quadro politico maturate a metà degli anni Settanta, e rovesciatesi nel suo contrario con i governi di unità nazionale avevano contribuito a determinare un certo distacco tra i lavoratori e le rappresentanze politiche della sinistra. Ma in quel frangente, alla FIAT il movimento operaio conserva ancora tutta la sua forza; lo stesso rinnovo contrattuale dell’anno precedente s’era chiuso con un crescendo conflittuale che aveva visto la combattività operaia riversarsi all’esterno della fabbrica, conquistare il centro della città, moltiplicare i blocchi stradali e ferroviari.

LA CRISI DELLA FIAT

Da alcuni anni la FIAT soffre di un elevato indebitamento e stenta a recuperare il periodo di stagnazione della metà degli anni Settanta. Soprattutto ha difficoltà a reggere la concorrenza con le altre grandi case automobilistiche, in particolare con quelle giapponesi, che stanno sfidando tutti i giganti mondiali dell’automobile. La sua struttura produttiva, concentrata e antiquata, risulta ormai superata di fronte a un modello aziendale agile, decentrato e pienamente automatizzato come quello giapponese che consente di produrre la stessa quantità di automobili della FIAT con un terzo circa della manodopera occupata. Anche per questo, nel 1980 approfittando della crisi mondiale del mercato automobilistico, la famiglia Agnelli procede a passi spediti verso una radicale ristrutturazione dell’apparato produttivo. Si muove su tre piani: innovazione tecnologica (automatizzando le linee di montaggio), ripristino del comando gerarchico in fabbrica (eliminando le avanguardie di fabbrica e i delegati sindacali combattivi), espulsione massiccia di manodopera dai propri stabilimenti. L’anno precedente ha fatto le prove generali con il licenziamento di sessantuno lavoratori, accusati di essere contigui con il terrorismo. Quest’atto repressivo provoca una divisione nella sinistra e nel sindacato. La FLM risponde con scioperi e iniziative territoriali che hanno una riuscita parziale, mentre le confederazioni sindacali si defilano, e Giorgio Amendola, importante e prestigioso dirigente del PCI, facendo suo il teorema che lega le forme di lotta più radicali al terrorismo, dalle colonne di Rinascita esprime critiche durissime al sindacato dei consigli e alla FLM, chiedendo perché le strutture sindacali non abbiano preso per prime l’iniziativa contro ogni forma di violenza e di "teppismo" in fabbrica e contro il terrorismo.

In seguito, la magistratura appurerà che solo quattro di questi licenziati erano collegati in qualche modo con i gruppi terroristici. La gran parte di loro vincerà le cause alla pretura del lavoro, ma intanto il terreno è stato preparato. Contestualmente, la FIAT con i suoi grandi organi di stampa inizia a denunciare «il caos e il disordine che regnano nelle officine», «il rischio del collasso per l’azienda», indica «la necessità di far finire la grande sarabanda che è iniziata con l’autunno caldo». Per questa operazione di sfondamento la proprietà affida i pieni poteri a Cesare Romiti, un manager romano che si farà conoscere per la sua inflessibile durezza antioperaia.

IL POPOLO DEI CANCELLI

Il dado è dunque tratto, e il 10 settembre 1980 la FIAT annuncia quattordicimila licenziamenti. Per trentacinque giorni i lavoratori presidiano i cancelli e bloccano la produzione.
Da subito emerge una grande disponibilità alla lotta, perché gli operai intuiscono che lo scontro assume un significato epocale, per loro e per l’insieme della classe operaia italiana. O si vince o si perde. Il pareggio non è previsto, perché la FIAT vuole conseguire un obiettivo politico: domare quella classe che nel corso degli anni Settanta era stata capace di intralciare il suo dominio.

A Mirafiori compare un grande ritratto di Marx che nel corso della lotta diventerà il simbolo condiviso del movimento che si oppone ai licenziamenti. Davanti ai cancelli della fabbrica torinese si raccoglie anche una moltitudine di soggetti (lavoratori di altri comparti, giovani, studenti, casalinghe, pensionati) che reputano uno sfregio inaccettabile la pretesa di disfarsi di così tanti lavoratori, e la sottoscrizione lanciata dai sindacati raccoglie in pochi giorni 700 milioni di lire. A Mirafiori giunge anche il segretario nazionale del PCI Enrico Berlinguer, che sollecitato da un delegato sindacale che gli chiede cosa avrebbe fatto il PCI se i lavoratori avessero occupato gli stabilimenti, assicura il sostegno del partito, qualora a quella decisione fossero giunti il sindacato e i lavoratori. Non è meno battagliero un altro dirigente del PCI, il sindaco di Torino Diego Novelli, che davanti a migliaia di lavoratori, con tono tribunizio proclama che «se qualcuno pensasse di far passare per forza quel disegno, ebbene quel giorno noi non saremo davanti ai cancelli di Mirafiori ma saremo dentro Mirafiori». Queste prese di posizione, come poi sarà evidente, rispondono alla necessità di controllare, attraverso l’apparato centrale della CGIL, lo sviluppo della vertenza, cercando al tempo stesso di conservare il consenso e la simpatia di quella base operaia che richiede a gran voce l’adozione di forme di lotte più efficaci. Di fronte ad una possibile radicalizzazione che può condurre all’occupazione degli stabilimenti, il PCI ha tutto l’interesse a non farsi scavalcare da una dinamica che rischia di non controllare. Scegliendo di non raccogliere il guanto di sfida che la FIAT ha lanciato al sindacato e all’insieme del movimento operaio, i riformisti devono accettare così le esigenze del padronato, tentando di limitare i danni. Infatti il PCI e le burocrazie sindacali, lavorando per realizzare un compromesso con l’azienda, frenano il pieno dispiegarsi delle lotte e non mettono in campo tutta la forza politica e organizzativa che il movimento operaio dispone.

Mentre a Torino si susseguono scioperi e manifestazioni, negli alberghi romani si svolgono ripetuti incontri segreti tra i dirigenti di CGIL, CISL, UIL e la direzione aziendale. Dal canto suo, la segreteria del PCI preme sul governo per tentare di convincere Corso Marconi a moderare la sua intransigenza, e Gerardo Chiaromonte, responsabile della politica economica del partito, incontra riservatamente Romiti scongiurandolo di trovare un’intesa concordata col sindacato.
Il 27 settembre il governo va in minoranza alla Camera sul “decretone” economico. La FIAT annuncia la sospensione dei licenziamenti, e la decisione unilaterale di mettere in cassa integrazione a zero ore per tre mesi ventiquattromila lavoratori. Dalle prime lettere, risulta evidente che i destinatari sono i delegati sindacali. Scoperto è il disegno di Romiti: con le avanguardie espulse dalla fabbrica, è l’intero movimento sindacale ad essere decapitato e impossibilitato a promuovere ogni iniziativa di lotta e di resistenza. Nelle assemblee prevale la convinzione che il blocco totale sia l’unica risposta possibile al tentativo della FIAT di dividere i lavoratori tra quelli in cassa integrazione e quelli richiamati al lavoro. Nonostante tutto, il tessuto solidale regge; gli operai consolidano i presidi, e lungo il perimetro delle fabbriche nascono le prime baracche improvvisate che fungono da centri logistici della mobilitazione. Tra i lavoratori, ma anche tra le strutture sindacali intermedie cresce la volontà di occupare gli stabilimenti. A tale proposito si attiva un piano organizzativo pronto a entrare in azione.

LA MARCIA DEI QUARANTAMILA

Ma in quel momento cruciale dove si decide il destino della partita, in cui matura l’infaticabile lavorio teso a spezzare le istanze operaie, le avanguardie di
lotta della FIAT non riescono a darsi un’espressione politica alternativa rispetto agli apparati maggioritari che controllano il movimento operaio. Anche la stessa rivendicazione della riduzione generalizzata dell’orario di lavoro, che avrebbe potuto diventare un richiamo e una bandiera per l’intero mondo dei lavoro italiano, non riesce a diventare una delle parole d’ordine centrali dei settori più coscienti del movimento che si era messo in moto.

Senza una direzione alternativa, senza l’occupazione degli stabilimenti, la lotta operaia che si sviluppa davanti ai cancelli della FIAT è condannata alla sconfitta. La svolta arriva a metà ottobre, quando una massa di capi e capetti, impiegati e crumiri, organizzati e comandati dall’azienda, sfila per le vie di Torino agitando parole d’ordine antioperaie: esigono lo smantellamento dei picchetti, pretendono la libertà di lavoro, chiedono al sindaco Novelli di aprire i cancelli. Questa sfilata, che passerà alla storia come la “marcia dei quarantamila” (ma il numero reale dei “marciatori” sarà abilmente gonfiato dai media compiacenti), apre la strada alla capitolazione delle confederazioni sindacali. Dopo poche ore, Lama, Carniti e Benvenuto firmano un accordo capestro che ha scritto di suo pugno Romiti: ventitremila lavoratori vengono messi in cassa integrazione a zero ore; una vera e propria lista una lista di proscrizione che azzera la forza organizzata che il movimento operaio aveva sedimentato nel periodo precedente.
Quest’esito così disastroso non era scontato; in pochi giorni la sinistra politica e il sindacato avrebbero potuto opporre una mobilitazione di massa, sufficientemente ampia da essere in grado di respingere e oscurare la livida sfilata antioperaia andata in scena a Torino. Lo stesso Romiti nelle sue memorie sottolinea che fino all’ultimo il risultato della vertenza fu in bilico, che solo chi fosse stato in grado di resistere fino all’ultimo sarebbe stato in grado di piegare l’avversario.

Dopo l’intesa siglata a Roma, mentre l’apparato del PCI si mobilita per far accettare dalla base l’accordo siglato, dai palchi sindacali si tenta di far passare una sconfitta per una vittoria. Le bugie dei bonzi si sprecano come fiammiferi al vento; “entro il giugno 1983 rientreranno comunque tutti in fabbrica” è la più gettonata. Moltissimi lavoratori, nelle tumultuose e improvvisate assemblee che si tengono nei piazzali, bocciano l’accordo. Ma ormai, dopo la rabbia del primo momento, prevale l’impotenza e la disperazione.

LA RESTAURAZIONE ITALIANA

Dopo la marcia dei quarantamila grigi servitori della FIAT, e la resa senza condizioni delle burocrazie sindacali, la comunità operaia di Mirafiori è dispersa, vinta, battuta. I lavoratori che hanno resistito per trentacinque giorni si sentono traditi, abbandonati, privati di ruolo e di rilevanza sociale. Nel corso degli anni saranno più di duecento i suicidi che si registreranno tra coloro che hanno perso il posto di lavoro.
La vittoria padronale varca i cancelli della FIAT e s’irradia sull’intero paese; un’altra egemonia si sostanzia nella società e penetra nei luoghi di lavoro. Inizia l’epoca liberista, e le conquiste del mondo del lavoro vengono messe in discussione. Si inizia a parlare di “azienda Italia”, mentre i valori espressi nelle lotte appassionate del decennio precedente sono rovesciati nel loro contrario. Tutto si appiattisce, e lo spirito critico viene soppiantato dall’adulazione cortigiana nei confronti dei capitani d’industria. La fierezza di quegli operai che con il loro antagonismo avevano lottato per una società più giusta viene irrisa, schernita, espunta dalla rappresentazione mediatica, considerata nemica di quella modernità che si appresta a celebrare Craxi e la sua corte di nani e ballerine.

Nel corso di questi ultimi quarant’anni la FIAT sotto l’incedere del cambiamento si trasformerà, muterà di continuo i suoi assetti, sempre alla ricerca del massimo profitto. Per i lavoratori del gruppo, così come per tutti gli sfruttati, si tratta di resistere ai nuovi attacchi e provare a rovesciare la situazione sfavorevole. Walter Benjamin scriveva che «la lotta di classe che è sempre davanti agli occhi dello storico educato su Marx è una lotta per le cose rozze e materiali, senza le quali non esistono quelle più fini e spirituali. Ma queste ultime sono presenti, nella lotta di classe, in altra forma che non sia la semplice immagine di una preda destinata al vincitore. Esse vivono, in questa lotta, come fiducia, coraggio, umore, astuzia, impassibilità, e agiscono retroattivamente nella lontananza dei tempi. Esse rimetteranno in questione ogni vittoria che sia toccata nel tempo ai dominatori». E sono forse queste le qualità migliori che, oggi come ieri, esprimono quei lavoratori che con coraggio e determinazione provano a mettere in discussione il potere e l’arroganza della classe dei dominatori.